Jeep Wrangler 2018: Imbatible

Hacer el desarrollo para pasar de la tercera a la cuarta generación de un modelo que es un verdadero guerrero, que ha sobrevivido incluso guerras, ha sido, a todas luces, de lo más difícil que ha hecho FCA en lo que lleva de vida. No por otra cosa, sino porque la inquietud denodada de todos los involucrados en mejorar aquello que es imbatible en su campo de acción, manteniendo al mismo tiempo su imagen y no dejando que los copropietarios italianos de la empresa interfieran más de la cuenta en todo el proceso de creación del heredero de las glorias de un icono estadounidense, seguramente ha sido un proceso colosal.

El esfuerzo valió cada parte que conforma el Wrangler y simplemente no puedo decir más que les quedó casi perfecto. Y digo casi porque para mí sólo le faltaron un par de portavasos más grandes. Ahora bien, si lo pensamos mejor, a ningún fanático de este modelo le importa eso. Bien, entonces quedó perfecto.

A primera vista se aprecia y reconoce directamente con un Wrangler de siempre, sin embargo, todo en este modelo es nuevo conservando características como, el plegado hacia adelante del parabrisas, los peculiares faros redondos del frente, la parrilla de barras, las paredes laterales rectas, las bisagras de las puertas, etcétera.

Se buscó tener mayor eficiencia en el apartado de la aerodinámica, e incluso el parabrisas tiene una mayor inclinación para el propósito. Además de lo anterior, la meta fue reducir el peso lo más que se pudiera, sin sacrificar la rigidez de la plataforma, de ahí que las puertas son de aluminio.

En el interior es donde los cambios son más sustantivos, y aunque la decoración está inspirada en algunos aspectos básicos de la marca Jeep, con elementos de sus hermanos mayores. Las superficies plásticas son de mejor calidad de material y mejor experiencia al tacto, algunos trazos se parecen a los de Renegade, pero son pocos.

Aparte de las nuevas formas y materiales, lo que más gustará a los fanáticos es el hecho de que el avance en la presentación gráfica, el diseño de los relojes del panel de instrumentos, y la integración de nueva tecnología para la info, navegación es impactante, incluso la del sistema de audio Alpine es mejor. Aunque los materiales lucen más refinados, me quedó la duda si son tan resistentes como el resto del vehículo. Antes no te preocupabas tanto por rayar los acabados, pero ahora, creo que si se tendrá que hacer.

La forma de los asientos es sorprendentemente muy cómoda, tanto para ir en largos viajes en carretera, como para sortear caminos difíciles en modo 4×4 por medio día. Tienen un excelente acojinamiento en la sección horizontal y del respaldo, aparte de tener mejor posición con respecto al volante. A propósito de este último, presenta un mejor radio, levemente inferior y un grosor muy adecuado a las necesidades de uso.

El panel de instrumentos cuenta con una pantalla de 7 pulgadas LED (TFT, por sus siglas en inglés) permite al conductor configurar la información visualizada en más de 100 maneras distintas, incluyendo la música, la presión de los neumáticos o un indicador digital de la velocidad. Los botones integrados en el volante permiten controlar el sistema de audio, voz y las funciones de velocidad sin despegar las manos del volante en ningún momento.

Las pantallas táctiles de 7.0 u 8.4 pulgadas, ésta última que es la más avanzada y más grande jamás ofrecida en un Wrangler para controlar el sistema Uconnect, están colocadas en una posición destacada en lo alto de la consola central para visualizar mejor la información. Al igual que sus hermanos, la cuarta generación del Uconnect presume de mejorar la interfaz de usuario y el rendimiento del sistema con tiempos de encendido más rápidos y mejor resolución de pantalla, y nos consta.

El tren de potencia se conforma con un ya conocido motor V6 Pentastar de 3.6 litros que entrega 285 caballos de potencia y 260 libras pie de torque acoplado a una nueva transmisión automática de 8 velocidades, ahora con el sistema Stop-Start como equipamiento de serie.

Sigue usando una configuración de suspensión independiente de 5 brazos y resortes helicoidales. La suspensión delantera se compone de un brazo de control lateral y cuatro brazos de control longitudinal. Los brazos de control están localizados por fuera del bastidor, mientras que los amortiguadores traseros están inclinados hacia dentro en su parte alta para proporcionar una amortiguación equilibrada.

La puesta a punto de todo el conjunto de suspensión, junto con los nuevos ajustes de la amortiguación y con nuevos bujes, mejoras en los puntos duros del chasis y de los montajes con la carrocería logran lo que antes no: una comodidad de marcha insospechada, que puede dejar a más de uno boquiabierto por la suavidad de comportamiento ya sea, pasando sobre rocas o simplemente transitando sobre asfalto.

Pero sigue siendo igual de rudo o más, ya que en las versiones Wrangler Rubicon, una barra estabilizadora delantera desconectable eléctricamente se incluye para liberar más recorrido de la suspensión cuando el terreno así lo exija. Los ángulos de ataque de 44 grados, ventral de 27.8 grados y de salida de 37 grados, y una distancia la suelo de 27.6 centímetros le otorgan la suficiente movilidad para hacer frente a prácticamente cualquier pendiente y sólo un vehículo militar le puede igualar. Se beneficia de hasta 76.2 centímetros de altura de vadeo y de hasta 1,587 kilogramos de capacidad de arrastre cuando se instala el paquete de remolque opcional.

Cuenta con dos avanzados sistemas 4×4, y por vez primera en la historia de Wrangler, una caja de transferencia de dos velocidades con tracción integral permanente y una relación final de 2.72:1 para la reductora que está disponible en las versiones Sahara. Esta nueva caja de transferencia de dos velocidades Selec-Trac es intuitiva y permite al conductor activarla mientras se está en marcha constante. El sistema Command-Trac 4×4 (Sport y Sahara) cuenta con una caja de transferencia de dos velocidades. Por su parte, el Wrangler Rubicon, con sistema Rock-Track 4×4 incorpora la última generación de ejes delanteros y traseros de alto rendimiento Dana 44, y una reductora (4LO) con relación final de 4:1. También estándar son los diferenciales con bloqueo electrónico Tru-Lok.

La prueba de manejo, sobre arena suelta en pendiente, nos dio una clara muestra de que cualquiera de los sistemas de tracción en las cuatro ruedas ha sido cuidadosamente programado, se nota que se tomaron su tiempo para atender y darle la capacidad al conjunto motriz y de tracción de responder con una solución a cada momento difícil, y eso es una labor que habla del empeño del equipo de desarrollo del producto de FCA por seguir haciendo del Wrangler el Rey en terrenos escabrosos. Sorprende que, a pesar de las dificultades, es muy noble, dócil, no hay sorpresas, jalones, ni nada que pudiera tomar por sorpresa al conductor, y por si fura poco, se tiene mucho más retroalimentación de la que se espera de un sistema de dirección con asistencia eléctrica y sistemas de tracción robustos, pero ligeros.

Pero si sorprende llevarlo a la cima de la arena, puede recibir un aplauso el comportamiento en carretera, ya que, es muy suave, los movimientos de la carrocería son mucho más contenidos y para nada bruscos, además de que la compresión de los amortiguadores es muy suave. A velocidades legales en carretera se comporta más como un vehículo utilitario deportivo, que como un explorador de la jungla.

Simplemente es mejor en todo y ahora además puede hacer lo que antes no tanto, ser un vehículo para el uso diario por su comodidad, como para ir a la oficina y de ahí al gimnasio, además de ser un vehículo lúdico que los fines de semana logra divertir a sus pasajeros en caminos fuera del asfalto. Sensacional.